Met de transmissie presenteert Sram de fetisjistische optimalisatie van de beproefde AXS-aandrijving. Ondanks radicale innovaties is veel hetzelfde gebleven. Het aantal versnellingen is hetzelfde. Hetzelfde geldt voor radiotechnologie. De focus tijdens de ontwikkeling lag op maximale schakelprestaties en duurzaamheid. Werkt het concept? We maken al maanden onafgebroken gebruik van de topgroep XX SL en hebben er ook een 24-uursrace mee gereden. Is de dure supergroep het waard? Hier is ons ervaringsrapport.
2 Foto ‘s
Foto: Henri Lesewitz
Wie bekend is met de XX1 Eagle AXS ziet meteen de doorslaggevende details van de XX SL transmissie: geen derailleurhanger, geen stelschroeven, maar een enorm lager tandwiel.
Korte pauze om middernacht bij de 24-uursrace: De kilometerstand lijkt veel minder uit te maken voor de transmissie dan voor onze verslaggever.
Op het WK mountainbike in Les Gets 2022 werden de eerste prototypes van de nieuwe Sram AXS-versnellingspook uitgesteld. Nu is het er! Het persbericht voor de gloednieuwe Eagle Transmission gaat alle dimensies te boven. Alleen al de PDF, die alle innovaties en varianten van de nieuwe schijf weergeeft, telt 57 pagina’s. Men klikt verbaasd door het document en wordt bijna overweldigd door de veelheid aan technische clous. Maar wat eigenlijk verwacht werd na de evolutie van 2×10 naar 1×11 en de daaropvolgende 1×12 is niet terug te vinden op de 57 pagina’s: de stap naar 1×13. Dat is het echt verbazingwekkende. Sram heeft de gehele Eagle AXS aandrijflijn gerenoveerd, maar blijft op twaalf tandwielen staan.
>> Sram Eagle Transmission: Alle informatie over de nieuwe elektronische MTB-versnellingspook <<
>> Oud vs. Nieuw: Sram XX Eagle Transmission vs. Sram Eagle XX1 AXS vs. <<
>> Sram Eagle Transmission op de E-MTB: Zorgeloos e-biken met de nieuwe versnellingspook? <<
Een circuit met 13 versnellingen zou te veel compromissen hebben betekend. Bovendien zagen we niet het enorme voordeel dat dat zou hebben opgeleverd – Frank Schmidt, hoofdingenieur van het transmissieproject
SRAM-veteraan Frank Schmidt is de hoofdingenieur van het transmissieproject. De volbloed biker staat bekend om het testen van prototypes op het thuisparcours na het werk.
Sram XX1 AXS vs. Sram XX SL Transmissie: Het verschil is duidelijk op het steile gedeelte.
De belangrijkste vernieuwing ten opzichte van de voorganger van de versnellingspook Eagle XX1: de achterderailleur wordt niet langer vastgeschroefd aan een klassieke derailleurhanger, maar zit op de achteras dankzij de volledig geïntegreerde UDH-koppeling. Dit zorgt te allen tijde voor een optimale positie ten opzichte van de cassette. Eerste trillingscontrole: De achterderailleur zit bomvrij en zonder speling. Praktische bijwerking: De positie van de achterderailleur is altijd optimaal en hoeft na het schroeven niet meer gefinetuned te worden. Daarom is er (in tegenstelling tot de vorige XX1 AXS achterderailleur) geen wikkellus of schroeven voor het aanpassen van de bovenste en onderste stop. 1:0 voor transmissie.
De door Sram ontwikkelde UDH-Link is het hart van de transmissieaandrijving. De achterderailleur wordt direct op het frame gemonteerd en zit dus altijd in een optimale positie. Een UDH-houder is een vereiste voor installatie. De meeste moderne frames hebben
Sram biedt de nieuwe transmissieaandrijving aan in drie uitvoeringen. De inzending markeert de X.0-versie met aluminium crank, die als complete set verkrijgbaar is voor 1900 euro. De lichtere XX, voorzien van edelere materialen en meer extra’s (bijv. Magic Wheel) kost 2450 euro. De high-end versie XX SL, die zich op onze testfiets bevindt en slechts 1554 gram weegt dankzij de consistente lichtgewicht constructie (versnellingspook, controller, cassette, ketting, crank), kost 2650 euro.
Daarmee is de Sram Eagle Transmission de duurste groep ter wereld. 2650 euro. Een waanzinnige prijs! De verwachtingen zijn navenant hooggespannen. Eerst de directe vergelijking met de oude, bijna 700 euro goedkopere XX1 AXS. Ik rijd eerst een steile klim op met de voorganger versnellingspook en daarna met de transmissie en schakel onder volle belasting. Duidelijke conclusie: De transmissie werkt merkbaar soepeler. Zelfs bij volle pedaaldruk klikken de versnellingen verrassend zachtjes op hun plaats. Bij het vorige circuit voelt dit veel ruiger, harder, archaïsch aan. Onder volle belasting crasht het. 2:0 voor transmissie.
Nieuw en overtuigend: De transmissiecontrollers verschillen aanzienlijk van die van de klassieke AXS-groepenets. Bovenal bevalt de intuïtieve bediening.
Om de transmissiegroep als het ware af te ronden, presenteert Sram de nieuwe stealth-remhendel, die perfect op de controller past. De kabels passeren dicht bij het stuur, wat zorgt voor een nette uitstraling.
Wat ook meteen opvalt: De nieuwe controllers, die nu pods heten, zijn veel intuïtiever te bedienen dan de originele rocker van de AXS XX1 of de retrofittable Rocker Paddle. In plaats van een rocker hebben ze nu een ontwerp met twee knoppen. Elke vingertrekking is perfect. De controllers zien er niet meer zo discreet uit als de vorige modellen. Voor dit doel kunnen ze optimaal worden aangepast aan de persoonlijke behoeften van het stuur. 3:0 voor transmissie. Super: De nieuwe Pod Controllers zijn compatibel met de oudere AXS achterderailleurs.
Programmeren gebeurt zoals gewoonlijk via de AXS-app. Naast de sleuteltoewijzing kan worden geprogrammeerd of klik voor klik (sequentieel) moet worden geschakeld, of in één keer (multishift). Ik, de BIKE-verslaggever, geef de voorkeur aan de single click-modus.
Blikvanger en crashbescherming: Het Magic Wheel met zwevende bovenste tandring. Als een paal vastloopt, blijft deze draaien en beschermt de achterderailleur tegenr schade. Dit werkte betrouwbaar, zelfs na de duurtest, ondanks modder en stof.
De uitstekende schakelprestaties van het transmissiecircuit zijn te danken aan de interactie van veel kleine details. Cassette, ketting en kettingbladen zijn ontworpen als een systeem. De cassette van de XX SL is een wonder van technologie. Materiaal, vorm van de tanden en schakelhulpmiddelen zijn het resultaat van intensief ontwikkelingswerk. De prototypeafdeling van Sram op de locatie Schweinfurt staat erom bekend dat ze de ideeën van de ingenieurs onmiddellijk implementeren, zodat innovaties direct op de paden kunnen worden uitgeprobeerd. Wat daar overtuigt, wordt in het eigen testlaboratorium mishandeld totdat het laatste zwakke punt is geëlimineerd. Zelfs de XX1 cassettes bleken extreem robuust en betrouwbaar in de slijtage- en duurzaamheidstests van de afgelopen jaren. De nieuwe transmissieversie moet daar de bovenbouw van maken.
De XX SL cassette is volledig ontworpen voor lichtgewicht constructie en weegt slechts 347 gram, mede dankzij de drie aluminium rondsels. Maar de prijs van 720 euro is fors. Gelukkig is de slijtage laag.
Een aangename innovatie: de versnellingssprongen in de kleinere versnellingen zijn niet meer zo groot. De gradatie is fijner. Met 10/52 tanden is de bandbreedte nog steeds 520 procent. In plaats van de 36 en 42 tandwielen zijn er echter 38 en 44 tandwielen in de transmissiecassette geïnstalleerd. Deze zijn in de SL-versie (in tegenstelling tot XX en X.0) zoals het 52 tandwiel gemaakt van aluminium. Dit maakt de constructie van de cassette zeer complex en heeft voornamelijk gewichtsredenen. 347 gram is een indrukwekkende waarde. Maar de prijs voor de SL cassette doet je droog slikken: 720 euro! Dit roept natuurlijk de vraag op hoe slijtvast het geheel is.
Ondanks slechte omstandigheden is de slijtage van de rondsels zeer beperkt. Zelfs in het aluminium zijn nauwelijks eigenaardigheden en inkepingen te ontdekken. De lichtpuntjes zijn smeermiddelresten.
Het antwoord is: Alles staat in het groen. Het filigraan, maar met extra harde speciale coating voorziene XX SL cassette kon niet veel kwaad doen aan onze bijna 2000 testkilometers tot nu toe. Wat des te verrassender is dat ze, ondanks dat ze werd blootgesteld aan winters modderig weer, werd blootgesteld aan het stof van de Sonorawoestijn in Arizona. Hoewel de negen stalen rondsels nauwelijks tekenen van slijtage vertonen, hebben de drie aluminium rondsels op sommige plaatsen op zijn minst kleine eigenaardigheden, die getuigen van hard schakelen. Deze zijn echter zo fijn dat ze niet kritisch zijn en geen effect hebben op de functie. Het zal echter nog lang duren voordat de cassette vervangen moet worden. Als het zover is, moet je je afvragen of je 720 euro betaalt voor de XX SL vervanging, of dat bijvoorbeeld de X.0 versie voldoende is. Met 376 gram weegt deze slechts 29 gram minder, maar is al verkrijgbaar voor 480 gram. De zuivere functie is identiek.
Qua gradatie, schakelgedrag en gewicht scoort de nieuwe cassette punten ten opzichte van de klassieke XX1. Tussenscore dus: 4:0 voor Transmissie.
AANDACHT! De klassieke, veel goedkopere Eagle cassettes kunnen niet gebruikt worden met transmissie onderdelen. De vrijloopstandaard is hetzelfde. Maar de positie van de cassette is anders. En de vorm van de tanden is ook volledig ontworpen voor de eveneens nieuwe flattop ketting. Deze kettingen kennen we al van Sram’s eTap AXS racefiets versnellingspook. Met de rechte bovenrand zien ze er ratscherp uit, maar raken helaas ook een veel grotere inkeping in het rekeningsaldo dan de klassieke Eagle-kettingen. De goedkoopste X.0-versie kost 120 euro. De nobele versie van de XX SL ketting met gefreesde lipjes brandt met 180 euro een heel groot gat in je portemonnee.
Uniek kettingsilhouet: Het flattopprofiel is al bekend van de racefietskettingen van Sram. De transmissiestrengen zijn echter speciaal voor deze MTB-groepen ontwikkeld.
Met Transmission presenteert Sram nog een slimme functie die vooral interessant is voor coureurs. De cranks zijn ook te bestellen met vermogensmeter. De messen, die verkrijgbaar zijn in vier maten, zijn uiterst eenvoudig te vervangen dankzij een nieuw, eenvoudig bevestigingssysteem. Bijvoorbeeld om de vertaling spontaan aan te passen aan de route.
Sram biedt een vermogensmeter als optie voor de cranks, die daarom een nieuw direct mount ontwerp hebben met 8 gaten. De bladeren zijn gemakkelijk te verwisselen.
Het verschil tussen de nieuwe XX SL Transmission en de klassieke Eagle AXS XX1 is niet al te opvallend als het gaat om ontspannen ritten op de huisronde. Al werkt alles onopvallend en precies zoals je van een schakelgroep mag verwachten. Maar dit is ook het geval bij de XX1. In de 1:1 vergelijking, zoals al geschreven, worden enkele voordelen voor het transmissiesysteem onthuld. Het enorme prijsverschil is echter niet per se merkbaar bij normaal tourgebruik. Natuurlijk is het basisprincipe van de werking hetzelfde. Daarom gaat de batterij bij beide systemen ongeveer even lang mee: volgens de fabrikant 20 tot 25 bedrijfsuren. In de praktijk voelt het echter als voor altijd, omdat je snel went aan batterijbeheer en dus nooit de batterij leegmaakt.
Hoe zit het met de zware raceomstandigheden waarvoor de XX SL is ontwikkeld? Om daar achter te komen, nam ik, de BIKE-verslaggever, deel aan de 24 uur in het oude Pueblo, een van de oudste en meest legendarische 24-uursraces ter wereld. De omstandigheden in de Sororawoestijn in Arizona waren perfect voor een hardcore test: zand, rots, extreme temperatuurschommelingen en permanente hellingsveranderingen.
Dag zonder einde: Verslaggever Henri Lesewitz kneedt de nacht bij de 24 uur in de oude Pueblo. De transmissie werkt nog steeds perfect.
Ik heb nog nooit een 24-uursrace gereden in februari. En dan is er nog de solocategorie! Maar losjes over het parcours gaan is in een wedstrijd niet mogelijk. Alsof het aangestoken is, rent het gepeupel weg. Vooral de teamcoureurs, die na elk van de 25 kilometer ronden wisselen, drukken op het gas. Ik heb geen andere keuze dan mee te gaan. Op het smalle parcours zou je anders de stekker zijn die alles tegenhoudt. Met bloedsmaak in mijn mond kneed ik over het parcours, dat uitsluitend bestaat uit rondingen, korte steile steken en mini-afdalingen. De circuitduim is constant bezig. De XX SL doet zijn werk op een ontspannen manier en sorteert de versnellingen. Zelfs op de walgelijke steile stukken, die keer op keer zonder kennisgeving voor me opstijgen, klikken de versnellingen soepel en zonder de gebruikelijke crash. Ik kan me volledig concentreren op het rijden. Normaal gesproken zou ik bij het opschakelen even de druk van het pedaal halen om het risico op kettingbreuk te minimaliseren. Aan deze korte verwijdering wen je relatief snel met transmissie. Super.
De rit na de race: vies van constante relubrication, maar nog steeds volledig functioneel en zonder grote slijtage.
In ronde twee zie ik een lichte crunch, vergezeld van af en toe een sprong van de ketting. De oorzaak is voor mij meteen duidelijk: Het fijne woestijnstof is in elke scheur in de schijf neergedaald. Maar kettingspringen is ongebruikelijk. Kunnen individuele kettingschakels niet meer vrij bewegen door het vuil? Ik haal de druk er een beetje af bij het schakelen. Door BeeAan het einde van de ronde veeg ik de ketting schoon en olie deze opnieuw. Nu werkt alles weer. De slijpgeluiden zijn weg. De schakelbewerkingen werken soepel. Ik ben ok.
Krassen en stof: Typische sporen van een 24-uurs duurjacht.
Zo doe ik mijn rondes. De aandrijving werkt onopvallend. Het schakelen werkt precies. Op en neer. En hoewel de achterderailleur regelmatig in contact staat met een van de rotsen die overal op het spoor liggen, blijven de schakelprestaties nauwkeurig. Door de UDH-bevestiging zit hij zo stevig op het frame dat zelfs grovere schokken niet resulteren in het buigen van de houder, wat een aanpassing zou vereisen.
Deze optiekafstemming werkte averechts: omdat de originele rubberen doppen de elegante look vernietigden, reed onze verslaggever zonder. Het gevoelige koolstofoppervlak leed zichtbaar.
De cranks reageren veel gevoeliger op steencontact. Om optische redenen heb ik de originele rubberen dop op de pedaalogen verwijderd. Geen goed idee: nu hebben de krukarmen enorme krassen in het carbon oppervlak. Technisch niet zo slecht, maar visueel wel een ramp. Mijn tip: Laat de rubberen doppen zitten. Ook al ziet het er minder elegant uit dan schone crankarmen.
Zo nobel zien de cranks eruit als ze nieuw zijn. De rubberen doppen die op de krukarmen worden geplaatst, hebben hun doel en mogen niet worden verwijderd.
Na 24 uur vecht ik me een weg naar de finish met mijn benen zo versleten mogelijk. In tegenstelling tot mij zou de XX SL Transmission waarschijnlijk nog 24 uur meegaan. Geen tekenen van slijtage of vermoeidheid. 270 kilometer en 4000 meter hoogte. Geen slecht record voor een februaridag.
BIKE-verslaggever Henri Lesewitz trekt na bijna 2000 kilometer uithoudingstests een positieve conclusie. Maar de extreem hoge prijs voor de Sram XX SL Transmission schokt hem een beetje: 2650 euro!
Sram XX SL Eagle Transmission: Conclusie van de BIKE redactie
De Sram XX SL Transmission is een allround perfecte schakelgroep en zet een nieuwe maatstaf. Het werkt betrouwbaar, biedt maximaal schakelcomfort en is extreem robuust in de duurtest. De meest opvallende functionele verschillen met de klassieke XX1 AXS zijn het soepelere schakelgedrag onder belasting en de nieuwe controller, die veel intuïtiever kan worden bediend. Of dit de aanzienlijke meerprijs van de transmissie waard is, hangt af van je persoonlijke ambities bij het fietsen en je financiële speelruimte. Als status- en gewichtsrecords niet zo belangrijk voor u zijn, kan de functioneel identieke maar 750 Euro goedkopere X0 Transmission een goed alternatief zijn. – Henri Lesewitz, hoofdredacteur BIKE
Sram XX SL Eagle Transmission: Prijzen &gewichten in één oogopslag
Sequentieel logisch systeem: 414 gram / 700 Euro (zonder batterij)
Zwengel (met kettingblad): 458 gram / 660 Euro
Controleur: 46 gram / 240 Euro
Cassette: 347 gram / 720 Euro
Ketting (126 links): 265 gram / 180 Euro
Totaal: 1554 gram / 2650 Euro