Pinion MGU E1.12: Testen van de revolutionaire motor-tandwielkast

Motor-Gearbox-Unit, of kortweg MGU, is de naam van de nieuwe elektrische aandrijving van de Duitse transmissiespecialist Pinion. En als het systeem doet wat het belooft, hebben de inwoners van Denkendorf zoiets als de heilige graal van de e-bike-industrie gevonden. In plaats van zware, slijtage- en defectgevoelige achterderailleurs en tandwielpakketten op het achterwiel te gebruiken, lopen de versnellingen in de ingekapselde versnellingsbak direct in de motor. De grote vraag: kan de complexe technologie overtuigen in offroad-gebruik? Dan zouden vervelende zaken zoals ketting- en tandwielslijtage binnenkort voorgoed verleden tijd kunnen zijn. Het beste van alles is dat er vier kant-en-klare e-mountainbikes van Bulls, Flyer, Rotwild en Simplon beschikbaar zullen zijn voor de lancering van de nieuwe Pinion-aandrijving.

UPDATE december 2023: In de tussentijd hebben we de MGU E1.12 kunnen testen met definitieve software en hardware uit serieproductie. Hier kunt u lezen of Pinion iets heeft kunnen verbeteren aan de zwakke punten van de motor-transmissie unit!

• Gewicht: 4112 g (gemeten in het EMTB-laboratorium)
• Max. koppel: 85 Newtonmeter (specificaties van de fabrikant)
• Max. vermogen: 600 watt (specificaties van de fabrikant)
• 48 volt technologie
• 12 versnellingen (tandwielkast met twee in serie geschakelde tandwielkasten, 3 x 4 versnellingen)
• Bandbreedte 600 procent
• Q-factor: 174 mm
• Magnesium behuizing
• Onderhoudsinterval: olie verversen om de 10.000 km of 1x per jaar
• Wanneer de accu leeg is, is er een reserve voor 1000 shifts
• Intelligente loopondersteuning met instelbare snelheid
• Vier ondersteuningsniveaus Eco, Flow, Flex en Fly – individueel instelbaar via app
• Bediening, batterijen en app van FIT, diverse varianten

Vijf jaar ontwikkeling is besteed aan de Pinion MGU E1.12, zoals de eenheid bestaande uit een krachtige motor en een handgeschakelde twaalfversnellingsbak wordt genoemd. Het resultaat is een compact pakket in een magnesium behuizing die relatief klein is. Naar de voorkant van de onderbuis toe is hij iets groter, maar hij is niet ver verwijderd van het ontwerp van klassieke middenmotoren in deze vermogensklasse. In het EMTB-laboratorium weegt de MGU 4112 gram. Dat is zo’n 1,2 tot 1,4 kilo meer dan een conventionele Bosch- of Shimano-motor. Natuurlijk heb je geen achterderailleur en cassette nodig, die rond de 700 tot 800 gram kosten. Maar in totaal laat de Pinion-oplossing een extra gewicht van minimaal 500 gram achter.

• Versnellingspook en motor in één eenheid: 4100 gram, 12 versnellingen, 600% bandbreedte, 85 Newtonmeter, 600 watt maximaal vermogen
• Weinig slijtage: Aanzienlijk geminimaliseerde slijtage aan ketting en tandwiel
• Onderhoudsarm: olie verversen om de 10.000 km of 1 x per jaar
• Minder mankementen: geen achterderailleur die kan afscheuren, geen dunne ketting die diagonaal over het tandwielpakket moet lopen
• Schakelen bij stilstand en rollen mogelijk
• Permanent constant schakelen zonder bijstellen
• Geen gerammel van de ketting en klap van de achterderailleur met riemaandrijving
• Lagere onafgeveerde massa resulteert in een betere werking van de achterwielophanging
• IdeeL gewichtsverdeling, laag zwaartepunt
• Automatische schakelfuncties mogelijk

Terwijl Pinion voor het ontwerp van de motor en transmissie volledig vertrouwt op zijn eigen capaciteiten, grijpt de Duitse fabrikant naar het portfolio van de Zwitserse systeemaanbieder FIT voor de batterij, het display, de afstandsbediening en de app. Fietsfabrikanten hebben verschillende combinaties van display-afstandsbedieningen en verschillende batterijvarianten, waaronder een optionele range extender om uit te kiezen. Met maximaal 960 wattuur in de Ultracore-batterij wordt voldoende energie geleverd. Op het gebied van service vertrouwt Pinion ook op het netwerk van FIT, dat goed gepositioneerd is met meer dan 4700 dealers in Europa.

Twaalf versnellingen en een spreiding van 600 procent: dit betekent dat de Pinion-versnellingsbak beter presteert dan de concurrentie van Shimano en Sram – althans op papier. Maar hoe presteert de versnellingspook offroad? Voordat we dit verduidelijken, laten we eens kijken hoe het systeem in detail werkt. Twee in serie geschakelde versnellingsbakken met drie en vier versnellingen zorgen voor het schakelspectrum. Volgens Pinion zijn de sprongen tussen de afzonderlijke versnellingen altijd identiek, namelijk 17,7 procent. De bandbreedte, d.w.z. het verschil tussen de kleinste en grootste versnellingen, is 600 procent. De 12-speed concurrentie van Shimano en Sram levert respectievelijk 510 en 520 procent. Dit betekent ook dat de versnellingssprongen op de Pinion MGU iets groter zijn.

Het eerste contact met de versnellingspook is super hoogwaardig en soepel. De elektronische versnellingspook TE1 past heel goed op de duim. De schakellogica is gebaseerd op klassieke, handmatige triggers. Dit maakt schakelen snel en intuïtief. Ergonomie, haptiek en feedback zijn van topklasse, en de print is aangenaam scherp. De versnellingssprongen zijn iets groter in vergelijking met klassieke 12-speed systemen.

De grote crux van een versnellingspook is het schakelen onder belasting. En dit geldt nog meer voor de E-MTB, want het motorvermogen komt bovenaan. Onze testindruk is tweeledig. In principe gaat het schakelen verrassend soepel, zelfs onder volle belasting. Vooral de overstap naar zwaardere versnellingen gaat heel soepel en snel – beter dan bij klassieke derailleurversnellingen. Er isEr zijn echter twee uitzonderingen, namelijk de sprong van de vierde naar de vijfde versnelling en van de achtste naar de negende versnelling – en vice versa. In dit geval moet de 3×4-transmissie beide versnellingen tegelijk schakelen om te kunnen schakelen. Dit leidt tot een aanzienlijke onderbreking van het tunnelen. Het voelt alsof het circuit een beetje verstikt. Het schakelen duurt veel langer dan je gewend bent. Dit onderbreekt het trapritme en brengt rusteloosheid in de rit.

Hoe vaak je deze vervelende versnellingswisselingen meemaakt, hangt af van het terrein en is tot op zekere hoogte een kwestie van geluk. Tijdens onze testritten hebben we echter vaak de ongunstige verschuiving van vier naar vijf omzeild. Dan lijdt de doorstroming van het verkeer er merkbaar onder. Vooral in technische stukken bergop kan dit de rijprestaties beperken. Aan de andere kant zijn er ook voordelen op moeilijk terrein. Bij het wegrijden op steile hellingen kunt u bijvoorbeeld gemakkelijk de juiste versnelling inschakelen als u stilstaat. De geïntegreerde starthulp met drukknop werkt ook goed en is bijzonder nuttig omdat de motor niet zo direct reageert op pedaaldruk.

Motor en versnellingspook in één systeem – dit brengt nog een voordeel met zich mee. Dit komt omdat beide delen perfect met elkaar kunnen communiceren en interageren. Dit maakt automatische schakelfuncties mogelijk met Pinion, zoals Shimano onlangs introduceerde met de EP801 en de XT Di2. Twee functies zouden ook nuttig moeten zijn op de E-MTB: Start Select en Pre Select. Beide kunnen direct op het display worden in- of uitgeschakeld of aangepast.

Voor sportief E-MTB-gebruik vonden we de Automatische functie Start Select, waarbij de versnellingspook bij stilstand automatisch een vooraf ingestelde versnelling inschakelt. In geval van twijfel past dit niet bij de rijsituatie. Op het vlakke of bij de ingang van het pad is een gemiddelde versnelling nodig, wat op zijn beurt volkomen ongepast is bij het starten op steil terrein. Voor de tweede automatische Vooraf selecteren Er moet een gewenste cadans worden opgegeven, die direct op het display kan worden gedaan. Dan moet de versnellingsbak tijdens het rollen automatisch de juiste versnelling gereed houden voor de volgende start. Op onverwachte tegenbeklimmingen werkte dit goed. Bij het rollen op afdalingen koos de automatische transmissie van ons pre-productiemodel echter vaak een onverwachte, niet echt geschikte versnelling. We vonden de functie van de Pinion-aandrijving om handmatig de gewenste versnelling in te schakelen tijdens het rollen veel nuttiger. Dit kan een enorm voordeel zijn als je eenmaal aan deze mogelijkheid gewend bent.

Overigens kan de duwhulp ook handmatig worden verschoven. Omdat het systeem altijd op de hoogte is van versnelling en snelheid, kunt u de Pinion-shifter gebruiken om de snelheid van de duwmodus te selecteren tussen twee en zes km/u. Dit werkt zo effectief en snel met geen enkele andere aandrijving. Dit is een heel praktische functie voor het duwen van passages, omdat de ideale duwsnelheid sterk varieert afhankelijk van het terrein.

Pinion specificeert 85 Newtonmeter en 600 watt voor de MGU. Dit zijn de gegevens van een klassieke e-bike-motor uit de Bosch-, Brose- en Shimano-competities. Maar wat zegt de EMTB-laboratoriumtest? En hoe rijdt de elektromotor in de praktijk? In de rijtest is de eerste verschijning van ons pre-productiemodel van de Pinion-motor opvallend en krachtig. Met een zeer directe vermogensafgifte voelt de aandrijving sterk en bijna agressief aan. Vrienden van krachtige e-bike-aandrijvingen, die meer kunnen halen uit een pittig rijgevoel dan uit een ingetogen, natuurlijke stuwkracht, zullen dit leuk vinden.

De modulatie blijft wat achter, en het aan-uit karakter van de ondersteuning lijkt in sommige situaties niet helemaal gesofisticeerd. De stuwkracht van de motor is iets vertraagd ten opzichte van de input van de rijder, en over het algemeen is de modulatie nog niet echt gevoelig in vergelijking met de industriereuzen van Bosch, Brose en Shimano. Een soortgelijke trend is ook gaande in Het geluid van de schijf, die sterk verschilt van cursus tot cursus. Met een ongunstige overbrengingsverhouding en een hoog motorvermogen huilt de MGU onmiskenbaar en overstemt daarmee duidelijk de concurrentie van Bosch en Shimano. Het geluid heeft twee niveaus: Aan de ene kant klinkt er een helder, vrij zacht fluitend geluid tijdens het gebruik. Bij hoog vermogen en cadans wordt dit overschaduwd door een hard motorgeluid.

Volgens Pinion staan zowel het afstemmen van de software als de ontwikkeling van het geluid op de to-do-lijst. De ingenieurs hebben er alle vertrouwen in dat ze op dit gebied aanzienlijke vooruitgang kunnen boeken. We zijn benieuwd wat de ontwikkelaars kunnen bereiken tussen nu en de levering van de productiefietsen.

Qua vermogen kun je niet veel aanmerken op de motor. Nogmaals, er zijn verschillen, afhankelijk van in welke versnelling je rijdt. Dit blijkt ook uit onze Laboratoriumtest op de rollenbank bij PT Labs. In de vijfde versnelling is maximaal 519 watt beschikbaar, wat iets minder is dan een Bosch Performance Line CX, Brose Drive SMag of Shimano EP801 – maar aanzienlijk meer dan Shimano’s EP8. Een soortgelijk gevoel hadden we in de praktijktest. Met kleine bezuinigingen kon de Pinion MGU gelijke tred houden met een Brose Drive SMag en de nieuwe, nu krachtigere EP801. In de vierde versnelling duwt de Pinion-motor in de laboratoriumtest nog harder bij zeer hoge cadansen – en overtroeft hier zelfs de Performance Line CX van Bosch. In de praktijk komen cadansen boven de 100 toeren echter alleen in uitzonderlijke gevallen voor. Bij gemiddelde en lage cadansen liggen de prestaties in beide versnellingen iets onder die van de concurrentie. We hebben het maximale koppel gemeten op 79 of 80 Nm, afhankelijk van de versnelling. Dit zijn vergelijkbare waarden als die van een Bosch Performance CX en een Shimano EP8.

En hoe zit het met de Efficiëntie van het systeem? Naast de uitgebreide praktijktests en de metingen in het laboratorium, konden we onze testfiets onderwerpen aan onze gestandaardiseerde actieradiustest met de nieuwste voorseriesoftware. Met 1625 hoogtemeters met volledige ondersteuning (gemiddelde snelheid van 15,1 km/u) en nog eens 76 hoogtemeters in runflat-modus met aanzienlijk minder vermogen, belandde de fiets (met standaardbanden) aan de onderkant van wat andere systemen met vergelijkbaar grote accu’s leveren. Aan de andere kant was het vrij snel in het testscenario. Voor onze gestandaardiseerde testritten op een asfaltbeklimming met een helling van 12,2 procent rijden we met het hoogste ondersteuningsniveau, 150 watt trapkracht van de berijder met een rijdersgewicht inclusief uitrusting van 89 kg. We blijven op de hoogte en zijn benieuwd hoe het aanbod van de productiefietsen zich ontwikkelt.

Zelfs in de afdaling, wanneer noch de motor, noch de versnellingen actief zijn, biedt de Pinion MGU voordelen: het gewicht, dat anders op verschillende punten op de fiets wordt verdeeld, is ideaal geplaatst met deze oplossing. Namelijk centraal en diep in de fiets. De onafgeveerde massa bij het achterwiel wordt zo verminderd, wat in de theorie zou de functie van elke achterwielophanging moeten verbeteren. Op onze Simplon-testfiets werkt de achterdriehoek eigenlijk bijzonder zelfverzekerd en met veel tractie. In het EMTB-laboratorium hebben we ook een bijzonder laag zwaartepunt gemeten. Wat ons ook positief opviel: de soundscape. Met riemaandrijving wordt al het geluid van de schakeleenheid, zoals slaande kettingen of achterderailleurs, geëlimineerd. Het is een verademing hoe stil een e-bike over worteltapijten kan hobbelen. Want de Pinion MGU zelf is ook rammelvrij, wat alleen gezegd kan worden van zeer weinig huidige elektrische aandrijvingen.

Zelden is de gelegenheid zo opportuun geweest om Faust te citeren in een EMTB-artikel. Dus laten we gaan! Er wonen twee zielen, helaas! In mijn borst,… De revolutionaire MGU van Pinion laat een ambivalente indruk achter. Aan de ene kant willen we ons verheugen, want de motor-versnellingsbak tilt de systeemintegratie voor e-MTB’s naar een nieuw niveau en laat de harten van e-mountainbikers in veel opzichten sneller kloppen: weinig onderhoud, minimale slijtage, ideale gewichtsverdeling en fluisterstil in de afdaling! Dit maakt het toestel tot een absolute hit op Eurobike 2023 en zou een mijlpaal kunnen worden voor frequente rijders en vrienden van zorgeloze e-bikes. Maar aan de andere kant heb je met de huidige stand van de ontwikkeling te maken met een luid rijgeluid, een lompe vermogensafgifte en onaangename traponderbrekingen tijdens sommige versnellingen. Voor de echt grote doorbraak zijn er nog enkele bouwplaatsen. De gecombineerde motor-transmissie is zeker al een spannend alternatief. Als Pinion de belangrijkste punten van kritiek kan aanpassen, zullen er in de toekomst nog meer volgen!

Toen Pinion in mei 2023 zijn revolutionaire innovatie, de eenheid van transmissie en elektromotor, aan de pers presenteerde, was het duidelijk dat de testproducten nog niet 100 procent definitieve serieproductie waren. Pinion had verbeteringen beloofd voor enkele van de centrale punten van kritiek op de serie-eenheden. Inmiddels draait de productie van MGU in de Pinion-fabriek in Denkendorf op volle toeren en zijn de units, die ook bij de klant terecht komen, in groten getale bij de fietsfabrikanten aangekomen. We hebben al meerdere fietsen mogen testen met zo’n MGU en hadden al enkele weken een Rotwild testfiets op onze redactie.

De meest opvallende verandering die we nu hebben opgemerkt bij de uiteindelijke productie MGU in de R.X 1000 is de afstemming van de stuwkracht van de motor. Zelfs in de hoogste stand is het apparaat soepel en gemakkelijk te bedienen. De stuwkracht wordt direct op de grond overgebracht, maar in geen geval te ruw. In eerdere tests hadden we kritiek geuit op het ietwat onstuimige “aan-uit-karakter” op het hoogste vermogensniveau. We geven het een groot compliment voor de software-update!

Alleen het ontbreken van caster geeft in sommige situaties aanleiding tot een wat ongelijkmatig gevoel. Bijvoorbeeld op steile beklimmingen wanneer het terrein een korte opschorting van het trappen vereist. Want dan wordt de stuwkracht van de motor direct gedoofd, waar andere units nog wat verder duwen. Maar Pinion heeft aangekondigd dat er verdere verbeteringen zullen zijn als onderdeel van een software-update. Een goed afgestelde caster zou nog meer soevereiniteit brengen in technische bergopwaartse secties, vooral bij het overwinnen van terreinstappen.

Een veelbesproken nadeel van de Pinion aandrijving is het motorgeluid wanneer de aandrijving krachtig werkt. In dit opzicht konden we geen serieus verschil zien tussen de serieproducten. In sommige versnellingen, vooral de lichte stijgingsverhouding vanaf versnelling vier naar beneden, is het standaardproduct ook aanzienlijk luider dan de concurrentie van Bosch en Shimano. Het ruwe, opvallende motorgeluid werd door elke testrijder bekritiseerd. Het siert Pinion dat de motor veel stiller wordt in zwaardere versnellingen en daarna niet meer negatief opvalt. Afhankelijk van de rijsituatie kunnen er totaal verschillende indrukken van het achtergrondgeluid ontstaan. Door de interne versnellingsbak zijn de verschillen hier groter dan bij klassieke motoren.

Op vlak terrein, bij het rijden in middelzware tot zware versnellingen en snelheden rond de 20 km/u, is de MGU niet merkbaar luidruchtig. Alleen bij steilere beklimmingen, en vooral in de versnellingen 1 t/m 4, wordt het achtergrondgeluid merkbaar. En er is nog een positief aspect aan het geluid: bergafwaarts rammelt de motor niet, in tegenstelling tot de gebruikelijke concurrentie, wat erg prettig is. Helaas wordt dit voordeel tenietgedaan door een luid ratelende ketting op onze Rotdeer-testfiets. De testfietsen met riemaandrijving waren echter altijd opmerkelijk stil in de afdalingen.

Het schakelgedrag ondergaat ook geen ernstige veranderingen in het serieproduct. In principe schakelt de versnellingsbak zeer soepel, zelfs onder belasting. Vooral bij het springen naar een dikkere overbrengingsverhouding gaat dit sneller en soepeler dan bij een derailleur. De transmissie met twee versnellingen (3 x 4 versnellingen) moet echter beide transmissietrappen tegelijkertijd schakelen bij het springen van de vierde naar de vijfde versnelling en van de achtste naar de negende versnelling. Als je met toewijding trapt, kunnen deze versnellingen de verkeersstroom merkbaar onderbreken, omdat ze iets langer duren en de aandrijving korte tijd stopt. Of dit het rijden daadwerkelijk belemmert, is iets wat iedereen voor zichzelf moet beslissen. Het enige dat duidelijk is, is dat de Pinion MGU zeker anders aanvoelt dan de combinatie van klassieke motor en derailleur.

Al met al zijn de nadelen van het systeem nogal subjectief, terwijl de feitelijke voordelen duidelijk op tafel liggen. Als je op zoek bent naar een systeem met zo min mogelijk slijtage en onderhoud, dan ben je bij een Pinion fiets aan het juiste adres. Wij adviseren elke geïnteresseerde partij om een individuele proefrit te maken. Dit is nog belangrijker voor fietsen met Pinion MGU dan voor klassieke e-MTB’s.

>> Hoe de Rotwild R.X 1000 het off-road doet, lees je hier in de link! <<

Bij de lancering van de nieuwe aandrijving zullen naast een aantal stadsfietsen ook vier productieklare e-mountainbikes beschikbaar zijn. Ook de grote merken zijn erbij betrokken Stieren, Flyers, Edelherten en Simplon. Daarmee is de Pinion MGU de eerste motor-transmissie die een serieuze positie op de markt inneemt en in grotere hoeveelheden beschikbaar zal zijn in Duitstalige landen. Een mijlpaal voor frequente fietsers en vrienden van zorgeloze fietsen.

• Motor: Pinion MGU E1.12
• Accu: Keuze uit 960 (alleen maat L en XL) of 720 wattuur + optionele range extender (past alleen zonder expansievat op de schokdemper)
• Wiel maat: 29 inch
• Verplaatsing: 170/165 mm EN-versie of 150 mm AM-versie
• Volledig carbon frame
• Ceintuur
• Gewicht: vanaf ca. 23 kilo
• vanaf 8999 Euro

>> Klik hier voor een uitgebreide presentatie met een eerste rij-impressie van de Simplon Rapcon PMax Pinion <<

• Motor: Pinion MGU E1.12
• Batterij: 960 of 720 Wh
• Wiel maat: 29 inch
• Verplaatsing: 150 mm
• Carbon hoofdframe, aluminium achterdriehoek
• Max. toelaatbaar Totaal gewicht: 150 kg
• Ceintuur
• Prijs: vanaf 7499 Euro
• Naast twee AM fullys zijn er ook twee hardtail modellen (vanaf 6299 euro)

>> Klik hier voor een uitgebreide presentatie van de Bulls Vuca Evo AM <<

• Motor: Pinion MGU E1.12
• Batterij: 700 Wh + optionele range extender
• Wiel maat: 29 inch
• Verplaatsing: 130 mm
• Carbon hoofdframe, aluminium achterdriehoek
• Crossover-fiets, ook verkrijgbaar met volledige uitrusting
• Ceintuur
• Max. toelaatbaar Totaal gewicht: 150 kg
• Prijs: vanaf 8699 Euro

>> Klik hier voor de volledige presentatie van de Flyer Goroc TR:X <<

• Motor: Pinion MGU E1.12
• Batterij: Supercore 1000 met 960 wattuur
• Wielmaat: Mullet (29/27,5 inch)
• Verplaatsing: 150 mm
• Volledig carbon frame
• Aandrijving met robuuste ketting met 1 versnelling
• Gewicht: vanaf 24,5 kg
• Twee uitrustingsniveaus (Pro en Ultra) vanaf 9999 euro

>> Klik hier voor de gedetailleerde test van de Rotwild R.X 1000 <<