Mike, in 45 jaar racen heb je praktisch alle wielerdisciplines doorlopen. Kon je niet beslissen?
Ik verveel me gewoon als ik te lang bij één ding stilsta. Dat is mijn aard. En fietsen is geen uitzondering. Daarom heb ik me nooit uitsluitend op één discipline gericht, maar heb ik het liefst alles gedaan: wegwedstrijden, veldrijden, zesdaagsen, mountainbiken… Ik reed de zesdaagse in München in 1991 en van daaruit rechtstreeks naar de Duitse kampioenschappen veldlopen, waar ik als tweede eindigde. Dit is natuurlijk een heel andere last. Toch heeft deze veelzijdigheid mij in de loop der jaren sterk gemaakt. Want in elke wielerdiscipline leer je andere dingen.
Curriculum vitae Mike Kluge
- Geboren: 25.9.1962, West-Berlijn
- Locatie: Denzlingen, Schwarzwald
- 1992 Oprichting van het fietsmerk FOCUS
- Werkt als: Spreker, Brand Ambassador, Consultant, Bike Coach, Event Organizer
Grootste successen
- 11-voudig Duits kampioen veldrijden
- 2-voudig Duits kampioen MTB
- Road Tour winnaar 1984
- 3-voudig wereldkampioen veldrijden
- 1990 Overall World Cup Winnaar Mountainbike
In al deze disciplines heb je grote successen gevierd. Is er één titel die alles overtreft?
Nou, de drie wereldtitels in het veldrijden waren iets speciaals. En dan was er nog de WK-titel van 1992 in Leeds. Want toen was ik eigenlijk al twee jaar van het toneel verdwenen. Op dat moment moest ik een pad kiezen: of ik zou weer aan het werk gaan of doorgaan als professional. Ik besloot het laatste te doen, weg van Berlijn naar het Zwarte Woud en deed een zwaar trainingsprogramma zoals Rocky Balboa episode IV. Het resultaat was mijn derde wereldtitel veldrijden.
Ze vertelden me: je moet een discipline kiezen. Is het geen crossfiets, dan wel een racefiets. Toch ben ik ook op mijn mountainbike gestapt.
Vandaag lijkt het model opnieuw een precedent te scheppen. Van der Poel, Pidcock, Sagan … Ze zijn allemaal sterk in meerdere disciplines.
Ja, zoals ik al zei, je leert verschillende dingen in elke discipline. En vandaag is dat best cool. Maar in de jaren 90 werd het totaal afgekeurd in de racerij, en ik kreeg ook veel obstakels op mijn weg gelegd door de vereniging.
Het is jammer dat ik toen niet de acceptatie van vandaag heb ontvangen. Ze vertelden me: je moet een discipline kiezen. Is het geen crossfiets, dan wel een racefiets. Toch ben ik ook op mijn mountainbike gestapt.
En in 1990 won je het algemene WK. Waar classificeer je deze titel?
Dat was ook een heel belangrijke mijlpaal in mijn carrière. Maar eerlijk gezegd heb ik niet alleen maar goede herinneringen aan 1990. Dat was de begintijd van het mountainbiken, en qua materialen was het soms een complete ramp. Dat was ook de reden waarom ik besloot om mijn eigen fietsen te bouwen en vervolgens in 1992 het merk Focus oprichtte.
Sommige raceprofs zijn overgestapt op e-MTB om hun carrière te verlengen. Je bent ook al op zeer jonge leeftijd begonnen met E-MTB, maar na je actieve carrière. Dus uit pure passie en overtuiging?
Ja. En in principe begon dit al voordat de e-mountainbike überhaupt was uitgevonden. In 2009, een jaar voordat Haibike zijn eerste productie e-MTB op de Eurobike presenteerde, had ik op vakantie een e-trekkingfiets geleend, een echte opafiets. Ik ben toen van het fietspad direct het terrein in gegaan. En ook al was het een echte komkommer, ik kon de grijns niet van mijn gezicht krijgen. Helaas kwam het niet bij me op om verder op het onderwerp in te gaan. Over het algemeen beschouw ik mezelf als een vooruitziend persoon, maar de e-bike had in die tijd gewoon zo’n stoffig imago dat ik de verbeelding miste dat je er mountainbikers mee kon inspireren en er ook een businessmodel van kon maken.
>>Op zeven etappes van Ehrwald naar Arco: dit is de route van de BIKE Transalp 2024
En wanneer heeft het je echt gegrepen?
In 2013 keerde ik terug naar Focus, het bedrijf dat ik twee decennia eerder had opgericht. Logischerwijs stonden de eerste e-bikes aan de start, en ik was meteen enthousiast. Je moet zeggen: ik woon in het Zwarte Woud, en het gaat daar echt op en neer. Zelfs voor mij als fitte motorrijder was de motorondersteuning een mega motivatie om regelmatig op de fiets te stappen. Daarnaast viel me meteen op hoe rijk de fietsen zijn op de trail. Het lage zwaartepunt verlegde ineens de grenzen.
Rijd je vandaag de dag nog steeds zowel MTB als e-mountainbike?
Om eerlijk te zijn, rijd ik alleen op mijn normale mountainbike als ik moet vliegen. Je kunt je e-bike niet meenemen. Maar afgezien daarvan ben ik off-road uitsluitend op een e-bike.
Dit jaar is er voor het eerst ook een E-MTB-categorie op de legendarische BIKE Transalp, en jij staat aan de start. Wat vind je er zo leuk aan?
Allereerst is fietsen op zich altijd leuk voor mij. Wat is er mooier dan buiten te zijn, in de frisse lucht, in een geweldig berglandschap en plezier te hebben met fietsen? Maar ook al wordt het geen zware wedstrijd, uiteindelijk gaat het voor mij altijd een beetje om de prestaties. Daarom kijk ik vooral uit naar de klassementsproeven die op elke etappe zullen plaatsvinden. Ook al ben ik niet meer zo vastberaden als toen ik professional was, de ambitie is er altijd. Dan moet de motor perfect afgesteld zijn, moet de afstelling van de vering uitgewerkt zijn, en wil ik ook presteren.
Ik vond de beledigingen en veroordelingen die op sociale media plaatsvonden echt beangstigend.
Enkele van de snelste marathonrenners zullen ook aan de start van de BIKE Transalp staan. Heb je als e-biker te maken met boosaardigheid?
Dus ik moet eerlijk zeggen, ik sta erboven, de tijd en de ontwikkeling gaat door. Er waren toen tijden dat het moeilijk was om op de limiet te zitten waar je als e-mountainbiker naar moest luisteren. Ik vond de beledigingen en veroordelingen die op sociale media plaatsvonden echt beangstigend. En de meeste mensen die bijzonder luid kakelden, hadden nog nooit op een e-mountainbike gezeten. Af en toe, in deze vele reacties, merkte ik mensen op die ik kende. Ik belde ze op en vroeg: hoe kun je zoiets schrijven? En eigenlijk heeft iedereen met wie ik een ritje heb gemaakt zijn oordeel over e-mountainbiken herzien.
Op één en hetzelfde parcours hebben tolerantie en acceptatie echter nog steeds hun grenzen.
Maar ik denk dat het concept om mountainbikers met en zonder E op één baan te laten rijden op de BIKE Transalp nog steeds het juiste is. Natuurlijk willen motorloze motorrijders niet graag worden ingehaald door e-bikers, maar dit evenement zou kunnen leiden tot een betere acceptatie tussen motorrijders en e-bikers. Ik zou graag willen dat de deelnemers meer openstaan voor het onderwerp. En ik weet zeker dat het slechts een kwestie van tijd is.
… Maar daarom starten de e-bikers twee uur na de biologische fietsers.
Sterker nog, dan kan ik zelfs uitslapen.
Hoe ziet de ideale E-MTB voor de Transalp eruit?
Het moet in ieder geval minimaal 150 mm veerweg zijn. En een accu die maar liefst 720 watt heeft, anders lijdt het rijplezier eronder. Omdat e-bikes zwaar zijn, speelt lekbestendigheid een grote rol. Dus ik zou niet gierig zijn met de banden en niet zozeer naar het gewicht kijken. Grip en tractie spelen ook een belangrijke rol in alpine terrein – daarom zijn een stabiel karkas en een loopvlak met hoge tractie belangrijk. Met name sinds de E-BiNa de normale fietsers en de routes zullen dienovereenkomstig versleten zijn. Krachtige remmen met grote schijven zijn ook enorm belangrijk. Ten eerste omdat er in de Alpen lange steile afdalingen zijn, ten tweede omdat e-bikes zwaarder zijn en ten derde omdat brede banden een grotere vertraging mogelijk maken – dienovereenkomstig werken er hogere krachten op remmen en schijven. De veiligheid van zulke lange etappes is dat ik met één vinger en zonder vermoeidheid kan remmen.
Er zijn rijsituaties waarin angst je vertelt om te remmen. Maar eigenlijk moet je precies het tegenovergestelde doen
Je bent ook een rijtechniektrainer. De koninginnenrit van de Transalp heeft ruim 3000 hoogtemeters en 90 kilometer. Hoe kunnen e-bikers die geen ervaring hebben met zulke lange etappes in alpine terrein zich voorbereiden?
Naar een van mijn kampen of personal trainingen komen (lacht). Anders: Oefen en wen aan uitdagend terrein. Voorbeeld: Remmen. Er zijn rijsituaties waarin angst je vertelt om te remmen. Maar eigenlijk moet je precies het tegenovergestelde doen: de moed hebben om de rem los te laten zodat de banden grip hebben en niet wegglijden.
Wat zijn de specifieke uitdagingen van evenementen met zoveel renners?
Rijd met een vooruitziende blik. Er is altijd die ene “idiote” lijn waar de meeste mensen op rijden. Maar dat is precies waar je zo min mogelijk op moet rijden. Dit betekent dat je altijd op zoek bent naar een schonere, betere alternatieve lijn die misschien iets langer is, maar uiteindelijk misschien zelfs sneller.
Duwen of dragen op steile beklimmingen is bijzonder vervelend met de E-MTB. Wat is belangrijk om bergop in de flow te blijven?
Op veel dingen – op de pedaalpositie in technische secties, op anticiperend rijden en op de beslissende momenten moet je druk op het pedaal zetten. Maar ook het materiaal speelt een doorslaggevende rol. Genoeg veerweg, een perfect afgestelde vering en vooral: het juiste zadel. Hoe steiler bergopwaarts, hoe meer je op het zadel naar voren moet glijden zodat de fiets niet achteruit gaat. En dat betekent: voor maximale tractie moet je veel druk uitoefenen op de zadelneus. Daarom rijd ik in een SQLab Infinergy met een bijzonder brede neus.
Ik denk dat dit e-bike racen altijd een relatief klein stukje in de hele taart zal blijven.
De EMTB-Transalp is een hands-on evenement, een unieke fascinatie voor elke deelnemer. De e-racing disciplines in de UCI World Cup zijn verschillend. Ze worden verondersteld een toeschouwer en mediaspektakel te zijn. Tot nu toe hebben ze echter geen bewijs geleverd. Je houdt het wielrennen nauwlettend in de gaten, waarom komt e-racing niet uit zijn niche?
Ik denk dat dit e-bike racen altijd een relatief klein stukje in de hele taart zal blijven. In de beginfase van e-racen had de UCI me gevraagd hoe ik dit zou implementeren. Mijn idee zou zijn geweest om het gewicht van de wielen te beperken, maar niet het vermogen van de motoren. Onder deze omstandigheden zouden de meest extreme ontwikkelingswerkzaamheden op dit gebied van e-performance kunnen worden uitgevoerd. En dat is waar het om gaat in het professionele racen.
Als professioneel racen de ontwikkelingskeuken van de wielerindustrie is, zal de industrie in de toekomst dan niet veel meer moeten investeren in e-racen? Er worden vandaag immers acht keer zoveel e-mountainbikes verkocht als normale mountainbikes.
Er zijn andere motieven die een zeer belangrijke rol spelen. In 1994, 1995 wilde ik zowel in downhill als cross gas geven. Maar toen kwam in 1996 in Atlanta het besluit dat mountainbiken voor het eerst een Olympische sport zou worden. Er was dus geen sprake meer voor mij dat ik me zou concentreren op cross country. De Olympische Spelen hebben een enorme betekenis in de sport, ook voor de wielerindustrie. En op de Olympische Spelen kun je in de nabije toekomst alleen op eigen kracht reizen, zonder motor. Daarom zal het klassieke wielrennen altijd enorm belangrijk blijven.
45 jaar fietsen, 30 jaar betrokken bij de ontwikkeling van fietsen, tien jaar gepassioneerde e-mountainbiker: wat zou volgens jou de volgende grote stap moeten zijn in de ontwikkeling van e-mountainbiken?
Sinds vorig jaar maak ik geen deel meer uit van Focus. De reden dat ik dit bedrijf 30 jaar geleden ben begonnen, was omdat ik gewoon een onberispelijke fiets wilde hebben. Helaas is de fietsindustrie daar nog niet in geslaagd. Zeker, we hebben tegenwoordig chique integratieoplossingen – dat ziet er sexy uit. Maar probeer op de fietsen van vandaag de lijn van een dropper post of een remleiding te veranderen – je moet jezelf uitrusten met een pot koffie en een snack, zo lang duurt het. Ik denk niet dat je alles aan design moet onderwerpen. Voor de eindgebruiker moet het zo eenvoudig mogelijk zijn, maar alleen zo ingewikkeld als absoluut noodzakelijk.
Gaat het volgens jou de goede kant op met de ontwikkeling van de motorreductoren?
Absoluut! SRAM heeft met de Eagle transmissie het goede voorbeeld gegeven. Een versnellingspook die echt tegen een stootje kan en op volle toeren kan schakelen. Maar motor en versnellingspook in één, zoals Pinion deed met de MGU, is voor mij eigenlijk de toekomstgerichte technologie. Geen achterderailleurs meer die kunnen buigen, geen tandwielen die slijten, geen ketting die breekt. Elke 10.000 km een olieverversing – en dat moet je eerst op de snelheidsmeter zetten. Dus je hebt het grootste deel van dit hele onderhoudsprobleem niet meer. Ik doe eigenlijk alles zelf op de fiets. Maar als ik mijn handen vuil maak, wil ik zelf beslissen. En dat is zeker niet op tournee.